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1.摩洛哥的FeselBali是世界上最大的無車城區。
2.羅馬步行基礎設施欠佳，但是城市“質地”很好，吸引行人。
3.巴黎塞納河邊的步行區。
大都市日益成為汽車的天下。但是，從紐約的咖啡廣場到墨爾本的巷道，總有些城市致力於打造“行人天堂”，將安全、美觀與舒適結合在一起，而越來越多規劃師也開始留心，要把城市交還給行人。
幾十年來，步行這種簡單天然的事兒，基本上被城市規劃者漠視瞭。這也不怪他們，縱觀全球，大都市基本是車的天下，設計什麼的都要考慮它們的通行和停放。但問題是，總會有某個時候、在某個地方，你需要在城市裡走一些路，成為一個行人。
令人慶幸的是，一些城市已經開始意識到這一點，紐約和巴黎開展瞭雄心勃勃的公共廣場計劃，哥本哈根、倫敦和馬德裡對主要街道實施“行人化改造”。
“質地”很重要
著名規劃師傑夫·史貝克的“步行便利理論”指出，一次愜意的步行需要滿足4個主要條件：有用、安全、舒適和有趣。在《步行城市：市中心怎樣一步一步地拯救美國》一書中，他認為，城市的“質地”———建築及建築立面、開放空間———最為關鍵。北美、澳大利亞、加拿大等國的城市主要為汽車社會而規劃建造，如何轉型改造成便於步行的基礎設施頗具挑戰。但一些更古老的歐洲城市在建造時就已經考慮到行人，城市的“質地”比較好，即使欠缺人行道、人行橫道等方便行人的基礎設施，也是適宜步行的，比如羅馬。
“乍一看，羅馬對行人來說似乎非常不友好，”他說，“一般的街道沒有人行道，大部分十字路口沒有人行橫道，路面不平整，基本上沒有無障礙通道。”而且，羅馬有不少上坡下坡，開車的人也相當霸道，盡管如此，這個“無政府主義的障礙賽訓練場”對行人來說，卻像磁石一樣富有吸引力。為什麼？因為羅馬的“質地”很棒。
提高步行指數
有沒有什麼辦法可以衡量一個城市的可行走性？
有，那就是步行指數。
步行指數讓潛在的租客和買傢根據“步行性”來給美國、加拿大和澳大利亞的城市排名。2017年美國城市步行性排行榜上，紐約占據第一位，總分100分，它得瞭89分，其中它的小意大利和聯合廣場區域得瞭滿分。聖弗朗西斯科緊隨其後，波士頓排第三名。而在加拿大的排行榜上，溫哥華、多倫多和蒙特利爾分列前三名。澳大利亞步行性最高的城市分別是悉尼、墨爾本和阿德萊德。
紐約從2007年開始城市改造項目，其中的旗艦工程———時代廣場部分區域步行化———則在兩年後開始。紐約市前交通專員珍妮特·薩迪克-漢說：“我們把人們想停車的地方改成瞭想要漫步的地方，把街道空間變成瞭小坐空間，從而改變瞭紐約。比如說23街是三街交會的地方，我們在那裡營造瞭65000平方英尺的公共空間。這樣一來，人們會選擇在街上坐下小憩，而不是公園裡面。”
跟大部分交通專傢一樣，薩迪克-漢認為步行性更多地與安全性相關，當然它也關系到經濟競爭力。根據聯合國的數據，規劃良好的城市應該把30%到35%的土地用於街道建設，以便享受台北靜電機出租到高連接性帶來的好處。曼哈頓的比例是36%.
當然，紐約遠遠稱不台北靜電油煙處理機出租上完美，美國智能交通平臺Inrix對38個國傢的1064個城市的擁堵情況進行瞭分析排名，紐約排在倒數第三。那裡的通勤族每年平均有89.4小時花在交通堵塞上。但是紐約取得的成就———先是用便宜的材料，如油漆、凳子和花盆做出的樣板項目———打開瞭人們的眼界，讓他們知道什麼是可能的。
“人是為行走而生的”
薩迪克-漢現在與世界各地的城市管理者通過Nacto（美國城市交通官員協會）合作，最近出版瞭一份城市化手冊《街道戰爭：都市革命手冊》，用來幫助其他規劃者。
Nacto和薩迪克-漢的“巴黎行人”項目顯然從紐約借鑒良多。到2020年，巴黎有7個城市廣場將會重新設計，讓騎行者和步行者比現在至少多擁有50%的空間。共和國廣場從圓形改回瞭2013年的方形。“反對者說亂七八糟，事實不是這樣的，”巴黎負責交通的副市長克裡斯多夫·那耶多夫斯基說。“現在它是一個人們可以休憩的地方，帶著小孩的傢庭和老人都可以過來。”
在“巴黎沙灘”規劃中，塞納河和維萊特運河的一條路每年夏天被變成“海邊”勝地。自從2002年巴黎開始禁止塞納河右岸（即北岸，巴黎主要的商區和政治中心），這個季節性的巴黎沙灘節就擴展開來，現在兩岸都有。
那耶多夫斯基說，巴黎本來就是一個“步行城市”，但是汽車後來居上，侵奪瞭行人的地盤。就像建築師揚·蓋爾說的：“生活就在漫步之中。人就是為行走而生的，生命中那些大大小小的事件就發生在我們在人群之中行走的時候。人和周圍的社區、新鮮空氣、戶外的時間有種直接的聯系……”
廣州“步行率”居世界前列
縱觀世界，許多城市都向“行人城市”邁進。馬德裡遍設噴泉，幫助行人應對酷熱的夏天；哥倫比亞的首都麥德林設瞭有軌電車，把貧困社區與就業中心連接起來，引入瞭圖書館公園，拓寬瞭人行道，好鼓勵人們步行。澳大利亞的墨爾本將神憎鬼厭、本來用於傾倒和堆積垃圾的小巷改成瞭著名的“巷道”，設置瞭許多戶外座位，供咖啡館和餐館使用。
中國的廣州“步行率”居世界前列。政府把珠江兩岸進行瞭鋪設和改造，形成瞭一個生態走廊，通向各條道路。60多英裡的綠道把旅遊景點、運動場地等連接在一起，服務人群達到700萬。今年5月，韓國首爾市開放瞭自己的“高線公園”。這條名為“首爾路7017”的“空中花園”大約半英裡長，由1970年代一條高架橋改造而來，是首爾為打造“行人城市”而邁出的最新一步。十來年前，首爾拆掉瞭四車道的高架路清溪川高速，一直被遮蔽在路下面的臭河湧重見天日，河濱也成為行人漫步的樂園。
老牌大都市如倫敦也在努力。它準備改造牛津街，幾十年來，行人走到那裡，隻能縮在狹窄的人行道上，給一排排的公交車讓路。該市負責交通的副市長瓦爾·肖克羅斯說，明年牛津街將成為“世界級的行人空間”，公交車和出租車禁止進入。其設想是讓公交線路與這條街連通，但不從街上經過，目的是在2018年末倫敦城鐵開通之前，就控制車流量，鼓勵人們在附近區域步行或騎單車。
但是，根據國際行人聯合會（Inter-nationalFederationofPedestrians）的觀察，有些城市，比如美國得州油煙處理機租賃的達拉斯，這方面正在退步。
車流和速度是關鍵
許多城市是靠新的建設來改善步行條件，但有些城市適宜步行，則是因為其市中心歷史風味濃厚。比如意大利的佛羅倫薩、老撾的萬象、日本的京都，其中給人印象最深的大概是摩洛哥第二大城市菲斯的FeselBali區。
FeselBali建於公元9世紀，據信是世界上最大的無車城區，它在中世紀時街道非常狹窄，所以至今垃圾還靠驢子馱出去，普通的垃圾車進不去。在步行性方面，這個地方美在它的密度：3.5平方公裡的區域生活著15.6萬人口，所以基本上去哪兒都是步行，孩子們也可以放心地在街上玩耍。
那麼，到底哪裡才是世界上最適宜漫步的城市？按得分似乎是美國的紐約、加拿大的溫哥華和澳大利亞的悉尼，但是巴黎或FeselBali難道不好嗎？雖然好像很難給出確定的答案，來自國際行人聯合會的馬裡約·埃爾弗斯卻肯定地表示，如何控制和引導城市中的車流是鼓勵步行的關鍵。
“對步行和安全來說，噪音和污染是最大問題。”埃爾弗斯說。“城市裡的車越少，就越安全。而其中影響最大的因素是速度，如果在一條街上的行進速度是每小時30公裡或20英裡，那行人就會感覺比較舒服，願意走一走，坐一坐。車流量一降，步行和騎行的質量自動就上去瞭。”
哥倫比亞波哥大市市長恩裡克·佩納羅薩持相同意見，他在波哥大開先河，采取每周城市街道汽車禁行一天的舉措。“我們人生來就是步行動物，”他說，“恰如魚兒需要遊水，鳥兒需要飛行，小鹿需要奔跑，我們也需要步行，不是為瞭生存，而是為瞭開心。”
原載：《衛報》
編譯：Dawn
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